Forum des constructeurs du GAZ'AILE 2

[pennec serge N°1 avion]

À l’ouverture du salon AERO, la rumeur bruisse dans chaque allée. Certains écarquillent les yeux, les autres sourient… La DGAC a expliqué que la masse maxi des ULM était étendue à 575 kilos sans parachute, 600 avec, pour une masse à vide de 380 kilos max. Vous avez bien lu : les 600 kilos en ULM arrivent. Il y a quelques semaines, nous avions écrit que cette classe était sur le point d’éclore, mais avec des motorisations innovantes : électrique, turbine et hybride… Mais, en fait, dans le courrier de la DGAC envoyé aux constructeurs, le projet d’arrêté n’exclut aucun modèle de motorisations en particulier. Résultat, ce projet d’arrêté concerne aussi les bons vieux moteurs à pistons de type Rotax qui équipent la quasi-totalité des machines légères. Nous y sommes donc, enfin, on peut y lire que la classe des 600 kilos en ULM est désormais possible en France. Toutefois, la motorisation maximale acceptable restera inchangée : 109 ch max. Nous sortons de la précédente réglementation des 525 kg appliquée seulement en France. Les constructeurs d’avions légers et d’ULM ont le sourire aux lèvres. De facto, tout un tas d’appareils invendables en France vont pouvoir être commercialisés. Il y a déjà trois « ULM » lourds chez Tecnam qui basculent dans le catalogue français : le Sierra, version aile basse du P92, le P92 MKII et le P2008. Du côté de chez Finesse Max, qui distribue les Dynamic et Pipistrel, on se réjouit aussi : toute la production 600 kg sera désormais disponible dans l’Hexagone. Il est même possible de faire entrer en France ce que l’on regardait avec envie à Aero : le Norden, un bush ULM, certes avec une motorisation Rotax. Cette avancée de l’administration simplifie aussi le casse-tête des constructeurs qui devaient imager des dossiers techniques à 525 kg. Un certain nombre de modalités reste à définir, mais, d’ores et déjà, les ULM devront être construits en série et devront disposer d’un dossier technique. Un point est important : les appareils de la classe 3 (seule classe concernée) devront disposer d’un carnet d’entretien. Les pilotes devront avoir été formés sur l’appareil et avoir suivi une formation aux facteurs humains.


Friedrichshafen 2024 : la FFPLUM dément le passage de tous les ULM 3 axes à 600kg

Article publié le 19 avril 2024 par David Dagouret
Nous avons rencontré M BERTHELET, secrétaire général de la FFPLUM et il a répondu à l'information des ULM 3 axes à 600kg.
Stand FFPLUM au salon de Friedrichshafen 2024

Stand FFPLUM au salon de Friedrichshafen 2024

© Timéo Dagouret pour Aeroweb-fr.net

La Fédération Française d'ULM est présente au salon de Friedrichshafen pour cette 30e édition de ce salon aéronautique de l'aviation générale. Nous avons profité de notre passage à ce stand pour rencontrer M Francis BERTHELET, secrétaire général de la FFPLUM. Depuis le début de ce salon, une rumeur circulait sur le passage des ULM 3 axes français à une masse maximale au décollage (MTOW) de 600 kg et cette information a été relayée par différents médias.

Concernant cette information M BERTHELET nous a répondu : "Non, les ULM 3axes français ne passeront pas à une MTOW de 600 kg". Il a également précisé que "non, il n'y aura pas de nouvelles catégories de 3 axes à 600 kg en France, il est hors de question de modifier la règle des 525kg". Néanmoins, il a déclaré qu’afin de permettre le développement de projets innovants français tel que les motorisations électriques, turbines, hydrogène,… la DGAC va publier, dans un cadre expérimental, un texte permettant à ces entreprises de concrétiser ces projets en permettant à certains appareils d’avoir une MTOW de 600 kg et cela dans un cadre très réglementé. La FFPLUM confirme donc sa volonté de rester dans la législation actuelle.
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Serge
lire la doc

[luis ULM71]

Pourtant en Espagne on est arrivé!

Nous pouvons reconduire nôtres projets de Construction amateur ULM j´usqua 600Kg MTOW!

[pennec serge N°1 avion]

FFPLUM
La sobriété, c’est avant tout la légèreté!

A l’occasion du salon de Friedrichshafen qui se tenait en Allemagne il y a 15 jours, le « Landerneau de l’ULM européen » a « aerobuzzé » autour d’un projet d’ULM à 600kg qui aurait été validé par la DGAC. Cette information a fait l’objet d’un démenti très clair de la Fédération ("Nous, c'est 525 kg !").Il n’a jamais été question pour la Fédération et pour la DGAC de porter la masse maximum de nos ULM de 525kg à 600kg. Les arguments sont connus et la Fédération a largement exposé ses positions dans « nos choix réglementaires ».

Le sujet s’est embrasé car certains protagonistes ont lu en leur faveur un courrier ambiguë de la DGAC qui portait sur un projet d’évolution de la réglementation pour les machines innovantes à titre expérimental. Il semble que le mot « innovation » ait été oublié par certains. Ils ont lu (en anglais surtout, en allemand un peu, en flamand parfois) « 600kg=nouveau marché ». Rien de nouveau sous le soleil, la défense de la réglementation ULM n’a jamais été une promenade de santé! Les lobbys, les intérêts à court terme, ont toujours existé et c’est le rôle de la Fédération de se placer dans le temps long, pour les pilotes et l’intérêt général en lien avec la DGAC bien sur, avec les constructeurs qui jouent le jeu! A commencer par les constructeurs français!

Il faut donc revenir (en urgence) à l’essence de l’innovation dans l’aéronautique de la Demoiselle de Santos-Dumont à l’A 320-neo: la légèreté! Au delà du système déclaratif qui a ses vertus (mais aussi ses limites) par rapport au système certifié, c’est surtout la recherche de la légèreté qui permet l’innovation. L’idée de l’ULM est née dans les années 70 d’une double réaction au choc pétrolier d’une part et à un «embourgeoisement » de l’aviation traditionnelle d’autre part avec une tendance vers une aviation plus lourde du bimoteur et au vol IFR. Plus que jamais la légèreté est donc nécessaire pour les machines thermiques comme pour les machines électriques mais il faut bien reconnaître que la tendance du marché pousse toujours à la lourdeur et au renchérissement.

Les données de l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie (ADEME) pour l’automobile sont édifiantes. En 30 ans la masse moyenne des véhicules (sans tenir compte des véhicules hybrides et électrique) a augmenté de 30%. On peut certes invoquer quelques facteurs de sécurité mais la principale explication de cet embonpoint est liée au mode de consommation. L’analogie a ses limites avec l’aviation mais elle dégage une tendance. De surcroît en augmentant la vitesse des aéronefs on augmente physiquement leur résistance donc leur masse. Si certains veulent voler vite et lourd, il faut ne faut pas choisir l’ULM! Mais l’avenir est plutôt à la lenteur (relative) et à la légèreté.

L’ironie de l’histoire c’est que l’un des principaux protagonistes de cette volonté de pousser à 600Kg est portée par un motoriste du turbine (étranger au monde de l’ULM) qui a fait un magnifique effort d’allégement d’une petite turbine pour rentrer dans notre réglementation! On voit très bien le gain évident pour les APU (Auxiliaire Power Unit) de l’aviation certifiée mais faute d’avoir pu tenir le cahier des charges dans les masses actuelles de la réglementation ULM ce n’est pas très « fair-play » de vouloir faire monter le curseur de la masse de notre réglementation.Revenons à des choses simples et cessons de bricoler sur les intérêts privés.

Il est physiquement évident que pour les machines électriques la masse à vide de notre réglementation thermique actuelle n’est pas optimum. En ôtant de 525 kg, les 156kg forfaitaire des pilotes, les 25kg du parachute de secours, les 45 litres de carburant à 0,8 kg de densité, on arrive à environ 330 kg. Or il est aussi physiquement évident que l’énergie massique des batteries est bien plus importante que celle des énergies thermiques, et bien que l’on gagne sur le poids du moteur électrique, la chaîne d’énergie-propulsion pour des performances équivalentes est plus importante. Il aussi physiquement évident que l’énergie embarquée par un aéronef électrique est constante, donc la réserve des 45 litres n’a pas de sens. Il faut aussi tenir compte des efforts de résistance nouveaux avec une telle masse qui pourrait être proche de 400 kg pour la masse à vide. Mais avant toute chose les constructeurs devront viser la légèreté et la résistance pour la structure. Ce que font aussi certains constructeurs automobiles en arrêtant la course à l’armement sur le poids!

C’est d’ailleurs le projet d’un constructeur français Aveyronnais bien connu qui a toujours su faire des ULM légers performants et reconnus de proposer un vecteur qui pourrait etre équipé avec différentes versions de motorisation électrique. Le sujet est d’avenir et nous devons tout faire pour l’accompagner intelligemment, sans rien céder sur notre cadre actuel. C’est dans ce périmètre et uniquement dans ce périmètre que la Fédération a accepté de participer à l’élaboration d’un cadre expérimental entre 525kg et 600 kg pour des machines électriques et innovantes, que nous pourrions appeler ULM-Neo pour ne pas prêter à confusion. Cela supposera bien sur des exigences nouvelles sur la machines et sur les pilotes, et cela passe nécessairement par une phase d’expérimentation.

C’est donc un raccourci hors-sujet, que certains ont emprunté allègrement, de prétendre que la réglementation monte à 600Kg. Ce sera sans nous! Il reste certainement, mais c’est un sujet totalement séparé, à permettre aux ULM étrangers (souvent proches de la certification) de pouvoir voler dans des conditions plus pragmatiques en France. Nous proposons que ces machines puissent venir voler 6 mois, uniquement pour le tourisme, dans des conditions à définir avec la DGAC. Mais c’est aussi l’inconvénient de nos avantages. Il est plus facile de faire voler des machines de réglementation légère dans des pays à réglementation lourde que l’inverse.

Dernier point et non des moindres, la sobriété c’est aussi l’accessibilité en terme de prix: etre plus léger, voler moins vite, c’est de fait relativement plus accessible. Il ne faudrait pas que le sujet des classes ULM se transforme en lutte des classes au sens social du terme, car, comme dans l’automobile, les prix deviennent indécents. Tant mieux si certains peuvent se payer des machines à 400 000 euros mais cela ne doit pas orienter la norme en ce sens. A moins de vouloir à terme totalement privatiser l’aviation de loisir en en faisant une pratique ghettoïsée et inaccessible avec un oligopole de constructeurs qui imposent leur norme et une puissance publique en retrait.

Bien heureusement nous n’en sommes pas là mais il faut rester vigilants tout en étant constructifs.

Bons vols, légers et sobres!
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Serge
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