Forum des constructeurs du GAZ'AILE 2

[Jacques Lepetit ULM 141]

Compte tenu de ma modeste expérience de pilote et comme je suis un veinard, les essais en vol ont été fait par un vrai pilote d’essai et les "Instructions du 21 février 2012 relative aux aéronefs ultralégers motorisés" ont été respectées à la lettre. En dehors d'un vérin électrique de volets qui ne m'inspire pas trop confiance (à refaire) et un bruit de casserole dû au pot d'échappement vers 1800 trs/mn tout s'est très bien déroulé.
Reste à faire le carénage de la lame de train et les capots de roue. Mais il n' y a pas le feu...
Merci à Serge et à tous ceux qui m'ont transmis leurs avis, connaissances et savoir faire au travers du forum et de leurs blogs.

[Storck Lionel Avion N°261]

Félicitations à l'heureux papa pour les premiers pas de sa belle machine!!!
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Lionel
http://gazaile261.free.fr/
Dernière mise à jour du site 20/01/2017.

[mangeant.franck]

bravo pour ton travail et merci ....
de voir des gazailes qui prennent leur envol çà motive
bon je me remet au boulot......

[alain.barre]

Bravo Jacques! C'est vrai que ca motive... Courage pour la touche finale!!
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Alain

[David POUCAND S/N:143]

Bravo .
As tu fais une vidéo pour immortalisé le moment ?
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David POUCAND
Liasse avion 143

[Eric Martin ULM EB2]

Et en plus à Saint Girons, veinard
Profite
Eric

[Jacques Lepetit ULM 141]

J'ai bien essayé de faire des vidéos mais le résultat est trop nul !

[gasparis.michel]

Félicitations Jacques, il est pas mal

C'est très motivant

Bon vol

[candido mouzo]

Bravo, je vois que je ne suis pas le seul a vouloir voler avant de le finir.
Capot moteur a part il ressemble au mien qui devrait s'envoler sous peu. (ou pas)
Candido

[Vila Daniel]

Super et bravos! Une machine de plus au compteur!
A quand un vrais rassemblement de "Gaz'aile" avec une flotte pareille???
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http://www.gazaile2-208.fr
F-PMDV avion fini Juin 2015

[pennec serge N°1 avion]

RESULTATS DES ESSAIS EN VOL
par un vrai pilote d'essais






Daniel SERRES

Pilote d’Essais d’Avions Légers


1- OBJET DU RAPPORT- HISTORIQUE:

Conformément à l’arrêté du 23 septembre 1998, relatif aux aéronefs ultralégers motorisés, il a été procédé à la vérification de la conformité des conditions techniques applicables, ainsi qu’aux vols de démonstration de conformité, pour l’appareil ULM désigné sous l’appellation :
« GAZ’AILE 2 »
Pour cela, l’appareil identifié provisoirement : W 09 DJ, a reçu des autorités de l’Aviation Civile Française une carte d’identification provisoire en date du 22 septembre 2016 et valable jusqu’au 21 septembre 2017.

2- IDENTIFICATION/DESCRIPTION :

2.1 Identification :
Type « GAZ’AILE 2 »
N° de série: 141
Catégorie : Ultra Léger Motorisé
Marque d'identification : W09 DJ
Code d'identification: F- JBGQ

2.2 Description de l’aéronef:

Le « GAZ’AILE 2 » est un appareil monoplan aile basse, construit en structure bois et carbone, habillage partiel en carbone.
L’empennage horizontal monobloc est en une seule partie.

La cabine biplace côte à côte est dotée d’un cockpit articulé vers l’avant pour l’accès à bord.
Le train d’atterrissage tricycle est équipé de frein à disques dont la commande est placée sur la console centrale de la cabine.
Le train principal est à lame en composite, le train avant est constitué d’une fourche télescopique directrice.
Le groupe motopropulseur est un « TOYOTA » 3 cylindres 998 cc – VVTi développant une puissance de 48 KW à 5800 t/mn.
Il est équipé d’un réducteur à courroie : rapport 1/1,88.

Les réservoirs à carburant d’une capacité totale de 54 l (dont 1 litre inutilisable), sont placés dans le fuselage, le réservoir principal de 27 l sur le plancher en avant des longerons, le réservoir secondaire de 27 l devant le tableau de bord se déversant dans le réservoir principal, comme sur les avions de type DR400.
Un parachute de secours placé en arrière de la cloison pare-feu, équipe l’appareil.
La poignée de commande se trouve sur le bas du panneau vertical du tableau de bord.

2.3 Caractéristiques techniques :
Envergure ……………………………………………8,50 m
Surface voilure……………………………………….. 8,50 m2
Longueur……………………………………………….5,55 m
Largeur………………………………………………...1,12 m
Corde aérodynamique moyenne….……………………1,000 m

- Gouvernes :
Envergure aileron…… …………………………………0,82 m
Envergure empennage horizontal……………………….2,20 m
Envergure empennage vertical……………………….. 0,94 m
Atterrisseur :
Distance entre roues avant et arrière……………………0,945 m
- Masse :
Masse à vide équipée …………………………………302 kg
Masse maxi au décollage………………………………472,5 kg
Charge utile……………………………………………170,5 kg
Capacité réservoirs……………………………………..54 l
Réserve en fond de réservoir ………………………….1 l


2.4 Vitesses caractéristiques – Limitations :
VNE ……………………………………………………260 km/h
VNO…………………………………………………….200 km/h
VA…………………………………………………… 215 km/h
VFE (fonction du braquage des volets) comprise entre 170 km/h et 90 km/h
Vs ……………………………………………………….64 km/h
Vitesse de meilleur plané (lisse)......…………………….130 km/h
Vent traversier……………………………………………20 Kts

2.5 Limitations moteur :
Régime maxi ……………………………………. 5800 t/mn
Régime à 75%............... ……………………….... 4500 t/mn
Température max échappement (EGT) : 750°C
Température max de l’huile : 140°C
Pression d’huile : minimum 150 kPa, maximum 500 kPa
Pression carburant : 300 kPa (moteur à injection)
Type de carburant : EUROSUPER ROZ 95,


2.6 Hélice – Régulation :
L'hélice à pas fixe réglable au sol, est un « E-PROPS ». Son diamètre est de 152 cm

2.7 Masse et centrage :
Il a été effectué la pesée de l’appareil réservoir vide. Compte tenu des équipements figurant à bord, sa masse à vide est de : 302,00 kg. Le centrage à vide correspond à 25,6 % de la CMA.

2.8 Critique cabine :
La largeur de l’habitable permet d’accepter des pilotes de différentes tailles et morphologies ; toutefois, un jeu de coussins est nécessaire pour les petites tailles (ce qui est mon cas). Les palonniers ne sont pas réglables,
Derrière les sièges, le volume d’une éventuelle soute à bagages permet le rangement de la documentation et d’un sac de voyage
Le harnais de type « voiture de rallye » est facilement ajustable.
L’ensemble des commandes principales et leurs débattements, peuvent s’adapter à des pilotes de différentes tailles. Elles ne présentent pas de gêne pour la lecture instrumentale.
L’agencement du tableau de bord est moderne.
La visibilité extérieure au sol, est très bonne.

3 - ESSAIS EN VOL :

3.1 Prise en main – Evaluation QDV : (appareil à la masse de: 394,25 kg).

- Mise en route:
Procédure classique, conforme au moteur « TOYOTA ». La lecture des instrument ne pose aucun problème, bien que le système retenu soit sur écran à cristaux liquides.

- Roulage :
La visibilité vers l’avant et latérale durant le roulage est excellente. Le dosage des palonniers est souple, le rayon de virage faible facilitant ainsi les évolutions au sol.
Le contrôle des gaz permet de moduler la vitesse de roulement.
L’utilisation des freins n’est nécessaire que pour s’arrêter.

- Décollage :
Le contrôle de l’alignement et de la mise en puissance demande une certaine attention (couple moteur important).
La longueur de roulement avant la mise en ligne de vol représente une distance d’environ 150 m. Décollage vers 80 km/h et affichage de l’assiette de montée ; l’obtention de la Vi préconisée est quasi immédiate.

- Montée :
La Vi de montée nous donne 100 km/h et un vario indiqué de : + 1000 ft/mn à 4350 t/mn.
Les évolutions en montée, ne demandent pas d’attention particulière sur le pilotage (conjugaison). L’appareil est très maniable sur les trois axes. Le contrôle de la symétrie (bille) est relativement aisé.

- Palier :
L’affichage de l’assiette et des paramètres, sont aisés. Les couples moteur sont faibles. A 4500 tr/mn et 75% de la puissance, la Vi est de185 km/h.
La recherche de Vi (120 km/h) pour se préparer en vent arrière, nous donne un régime moteur de 3300 t/mn.



3.2 Effets des commandes – stabilité longitudinale dynamique:

En configuration croisière à 75% de la PMC, l’exécution de « doublets » s’amorti en 2,5 périodes. Il n’y a pas de plage d’inefficacité, les commandes réagissant tout de suite. En configuration croisière « attente » à 120 km/h, les effets secondaires sont faibles : lacet inverse < 10°, lacet induit inexistant, roulis induit faible.

- Stabilité longitudinale statique :
La Vio retenue était de 130 km/h. La recherche d’effort s’est faite entre la Vio et Vs1, et la Vio et la Vi max – 10% ; les efforts à tirer et à pousser, sont identiques. La valeur trouvée est de 0,5 daN.
Il y a peu d’instabilité en statique, les pentes d’effort sont positives.

- Maniabilité en virage :
La pente d’effort est positive, avec un Eδm de : + 0,8 daN (Φ=45°).

3.3 Vol lent - décrochages :

- Moteur réduit
Les décrochages présentent au cours de la décélération, une pente constante d’effort. De légères vibrations apparaissent 10 km/h avant un semblant d’abattée, accompagnées de légères oscillations en roulis.
La vitesse indiquée au moment du décrochage (volets 2ème cran) est de 52 km/h.
La reprise de contrôle ensuite est quasi immédiate.
Il est toujours possible à tout moment, d’arrêter la décélération jusqu’à 1,02 de Vs, sans difficulté de contrôle sur les trois axes.

- Moteur à 75% de la PMC
En ligne droite, les couples sont peu importants, le contrôle de l’inclinaison s’effectuant sans difficulté. En virage, on note un départ en roulis du côté du virage au moment du décrochage ; ce phénomène est facilement contrôlable.
Des signes annonciateurs apparaissent bien avant l’abattée (vibration à 74km/h, enfoncement à 68 km/h en lisse ; plein volets les valeurs enregistrées sont : vibrations 56 km/h et décrochage à 46 km/h.
La perte d’altitude atteint au maximum 150 ft.
3.4 Maniabilité Latérale :
L’efficacité des ailerons est satisfaisante ; l’appareil stabilisé à 1,4 Vs, présente un temps de basculement de 45° /45° de 2,5 secondes. Durant cette manœuvre, le contrôle du lacet inverse est aisé, grâce à l’efficacité de la gouverne de direction.

3.5 Stabilité transversale :
En régime de croisière à 65% on arrive à une inclinaison de 15° sans aspiration de gouverne. Les efforts sur les commandes sont progressifs et positifs, le maintien de l’assiette ne présente pas de difficulté particulière, si ce n’est un effort à cabrer de l’ordre de : 1,5 daN.

o Effet dièdre :
A partir d’un dérapé stabilisé, le relâchement progressif du gauchissement, ramène l’appareil à inclinaison nulle ; comportement classique
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Serge
lire la doc

[pennec serge N°1 avion]

o Effet girouette :
A partir d’un dérapé ailes horizontales, le relâchement du palonnier annule le défilement sur l’horizon et le dérapage (bon).
o Stabilité spirale :
Excellente, puisque commande d’ailerons bloqués au neutre, il est facile de : créer, contrôler, annuler un virage avec la seule utilisation des palonniers. Toutefois, une légère action corrective est nécessaire sur la profondeur pour conserver l’assiette constante. Le roulis induit en virage stabilisé est inexistant.
o Stabilité dynamique :
L’exécution de doublet à la direction, présente peu d’amplitude en inclinaison et dérapage, le phénomène s’arrêtant immédiatement.
3.6 Variations de puissance :
Les variations de puissance, engendrent de faibles couples autour des trois axes, qui sont immédiatement contrôlables. Les efforts sont compris entre 1daN et 3 daN pour les palonniers. Le contrôle des trajectoires se fait sans difficulté particulière. Ceci est très positif lors d’une remise des gaz à faible vitesse et puissance maximum.

3.7 Atterrissage :
Stabilisé à 1,3 Vs, le contrôle du plan en finale permet de conserver une précision relative du point de toucher.
Cette phase de vol, ne demande pas d’effort significatif à cabrer durant la manœuvre d’arrondi et le palier de décélération. La tenue d’axe au roulement et la remise des gaz nécessite une certaine action sur les palonniers pour le maintien de la trajectoire..

Conditions Météorologiques :
L'ensemble des vols, se sont déroulés avec des conditions météorologiques idéales: absence de vent, visibilité supérieure à 10 km, masse d’air stable.


4 - RESULTATS ET COMMENTAIRES :
4.1 Performances au décollage : (vol n° 5)

Mesures effectuées Piste 34 Observations
Longueur de roulement 137 m Accélération progressive pour contrôle trajectoire au sol
Passage des 15 m 258 m RAS

4.2 Performance à l’atterrissage : (vol n° 6)

Mesures effectuées Piste 34 Observations

Passage des 15 m 325m

Longueur de roulement
170 m



4.3 Consommation:
Sur l‘ensemble des vols, la consommation moyenne a été d'environ 9,5 litres /h.

4.4 Adaptation Moteur - Essais de refroidissement
(FAR 23.1041 – 1043 – 1047) (vol n°2)
Toutes les températures enregistrées démontrent un fonctionnement correct du système de refroidissement.

5 - CONCLUSIONS :

Entre le 23 Mars et le 24 Mars 2017, il a été procédé sur l’aérodrome de SAINT GIRONS ANTICHAN aux essais en vol pour évaluation, vérifications et réglages de l’ULM « GAZ’AILE 2 » marque d’identification : W 09 DJ.

Ces essais ont eu pour but de vérifier la conformité et les qualités de vol de l’appareil « GAZ’AILE 2 » conformément à l’arrêté du 23 septembre 1998, relatifs aux aéronefs ultralégers motorisés.

Au total 6 vols représentant 02h40 de vol, ont été effectués pour couvrir l’ensemble des points à vérifier.

Les différentes mesures effectuées, amènent les remarques suivantes :
- les vitesses de décrochage sont conformes à la norme maximale autorisée.
- bien qu’aucune mesure de bruit n’ait été effectuée, le « GAZ’AILE 2 » est relativement silencieux.
- les qualités de vol du « GAZ’AILE 2 » dans toute la plage des vitesses couramment utilisées sont conformes au standard.
- sa prise en main nécessite de prendre certaines précautions en raison de sa faible masse en vol et de la réactivité de ses commandes. Une utilisation dans des conditions atmosphériques turbulentes est possible en prenant les précautions d'usage.


Fait à Saint AUBAN, le 12 avril 2017.

Daniel SERRES
Pilote d’Essais Avions Légers
_________________
Serge
lire la doc

[pennec serge N°1 avion]

Daniel Serres ? « Ancêtres cathares, né à Montauban, j'ai fait mes premières armes à l'aéro-club de Moissac-Castelsarrazin », résume alors celui qui a glané son 9e titre de champion de France de voltige planeur cette année, 43 ans après ses premiers vols, en 1967… Mais qui a dû attendre 1985 pour commencer à voltiger en avion avant de réintroduire la voltige planeur en France en 1986, « alors que nous avions un énorme retard sur l'Allemagne ». Depuis ? Grâce à lui et à son travail de pilote d'essai et d'instructeur au Centre national de vol à voile de Saint-Auban, les voltigeurs français ont retrouvé les podiums mondiaux. à commencer par lui. Qui s'est offert trois médailles de bronze en 2001, 2007 et 2009 avant d'accéder à la plus haute marche, au championnat du monde par équipe cette année.
_________________
Serge
lire la doc

[MONFORTE Frédéric]

Merci pour ce remarquable compte rendu !
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MONFORTE Frédéric, ULM N° 200 F-JTTZ

Moteur essence, fini juin 2012

www.passionavion.fr

[Vanderlinden Armand ULM]

Travail sérieux. Bravo !