Forum des constructeurs du GAZ'AILE 2

[bruno ferry avion 44]

https://secure.avaaz.org/fr/petition/DGAC_CMAC_FFA_Pour_une_visite_medicale_PPL_et_LAPL_allegee/?adujwjb
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http://aviongazaile44.wifeo.com/index.php
http://hondagoldwing1000.wifeo.com/

[eric houdeau avion 316]

C'est fait!
On sait tous que cette visite est un non sens, et que les accidents pour cause médicale représente un pourcentage non significatif.
D'autre part, le médecin de famille a un avis forcément plus éclairé compte tenu de la connaissance qu'il a de son patient, de son environnement, de son contexte familial, socio-professionnel, etc....
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Eric HOUDEAU Avion 316 F-PTEH

[Vanderlinden Armand ULM]

Il y a pire. Olivier Rouchard m'ayant presque convaincu de me remettre à l'avion, et d'immatriculer en foxpapa plutôt qu'en ULM, je consulte la liste des médecins agréés pour le médical classe 2.
Ici dans la région de Strasbourg, dans la liste des médecins autorisés, je trouve des "spécialistes de l'aviation" et cela m'inspire à moitié confiance :
- un anesthésiste (apparemment il vole et il a sa machine donc ma remarque n'est peut-être pas fondée dans son cas);
- un endocrinologue - nutritionniste (il va me dire de manger moins plutôt que construire léger ?);
- un médecin spécialiste dans la pathologie du sommeil (c'est pour les vols longs ?);
- un "spécialiste en médecine aérospatiale" mais qui à la même adresse fait de la chirurgie plastique (!). Je devrais choisir ce dernier. Il me ferait des airbags en silicone à la place d'un parachute global

Je vais donc signer moi aussi. Mon généraliste me connaît bien mieux et depuis plus longtemps. Et je n'ai pas peur avec lui de discuter de manière responsable de mon aptitude au vol.

[alphacharly]

je ne vois vraiment pas l' utilité de se mettre en F-P sauf à vouloir 15 jrs + tard revenir ulm.L'inverse n' étant pas possible..
Tu me dira que Le bourget Marseille et Cie te refuseront en ulm, ok, mais il y aura tjrs un petit terrain à coté. Regarde chez Serge, tu vas à Guiscrif au lieu de Brest ce n' est pas une affaire.
Il faut toujours choisir la solution la plus simple et j' ajouterai aussi la plus économique. On pourrait aussi adopter la réponse de Mr Délemontez :
S'il n'y a pas ça ne coûte pas, ça ne pèse pas et ne peut donc tomber en panne ! Et bien là c 'est la même chose même que ce n' est pas matériel !
Bons vols à tous prudemment par cette météo orageuse.
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alpha charly ulm/jabiru
Le ciel n'est pas un endroit à éviter !

[Vanderlinden Armand ULM]

Oui l'ULM offre beaucoup de liberté et coûte un peu moins (mais les frais de hangar, carburant et assurances sont toujours là). Votre médecin traitant déclare qu'il n'y a pas d'empêchement à pratiquer l'ULM et c'est à priori "à vie" (je dirais jusqu'au prochain changement de règlementation ou autre harmonisation européenne). C'est bien pratique et cela n'existe je crois qu'en France. Et il n'y a pas d'inspection OSAC en ULM.

J'ai aussi deux enfants qui grandissent, ne craignent pas pour leur médical parce eux qu'ils sont jeunes. Ils pourraient faire des heures avion sur un CNRA. Ils pourraient ensuite louer un quadriplace le temps d'un voyage, ou passer des licences plus évoluées s'ils le souhaitent. L'ULM a en effet ses limites (emport de poids et nombre de passagers). Et puis la rigueur de la formation n'est quand même pas comparable, même si on rencontre des pilotes ULM qui ont bien complété leur formation initiale.

Immatriculé en F-P, un Gazaile CNRA construit au poids et avec l'aile ULM pourrait ensuite devenir un ULM (système déclaratif, merci feu Mr Méreuze). C'est dans la doc et Serge Pennec l'a prévu, et a déclaré l'aile ULM en CNRA. Un Gazaile immatriculé ULM ne peut en principe pas devenir ensuite un CNRA, qui doit être déclaré comme tel à l'OSAC.

[J-Martin Stadnicki #100]

[Vanderlinden Armand ULM]

Merci pour le conseil J-Martin !

[eric houdeau avion 316]

J'ai décidé d'immatriculer mon gazaile en CNRA plutôt qu'en ULM malgré des contraintes très importantes telles que visites médicales, Osac, etc, pour des raisons entre autre de proximité, on sait très bien que passé une demi heure de transport, c'est tout de suite plus compliqué, le trajet devenant vite une contrainte.
Pour répondre à Alphacharly, Guisgriff, c,est une heure de trajet de Brest...du coup ça supprime toute notion d'immédiateté.
la notion de proximité est primordiale, c'est entre autre ce qui m'a fait arrête le planeur pour l'avion (pour le moment).
Mais sur un plan général, ne pourrait on imaginer qu'au lieu de nous adapter sans arrêt à la réglementation souvent établie par des fonctionnaires étrangers aux domaines qu'ils réglementent, ce soit la réglementation qui s'adapte au bon sens....sachant notamment que pour la classe 2, on a aujourd'hui le recul nécessaire, il suffit de comparer les accidents dus à des causes médicales entre ulm et avion sur les dernières décennies.
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Eric HOUDEAU Avion 316 F-PTEH

[Vanderlinden Armand ULM]

Je pense que le raisonnement d'Eric est très juste (L'équation "proximité" + "votre propre machine" = "on sort le Gazaile dès qu'il fait beau").

Cependant les méandres de la règlementation est un domaine qu'on ne maîtrise pas. Il a fallu des années à l'équipe de feu Dominique Méreuze pour aboutir à la règlementation ULM probablement la plus libre d'Europe. Mais demain une harmonisation dans l'UE peut tout remettre en cause. Il faut donc continuer à marteler le message :
- il n'y a pas plus d'accidents en ULM multiaxes qu'en aviation générale;
- règlementation médicale classe 2 peu utile (le médecin traitant connaît 100x mieux son patient);
- pour avoir des pilotes en France, il faut leur permettre un accès aisé et pas trop cher malgré le coût du hangar, des assurances, inspections OSAC, licences et adhésions au club, carburant (merci Serge Pennec); c'est important pour le patrimoine aéronautique, pas seulement les pilotes, mais aussi les métiers de l'industrie aérospatiale, créatrice d'emplois; souvent on commence "petit" (BIA, PPL) puis on s'oriente vers les emplois dans le domaine aéronautique;
- les grandes visites sont utiles pour vérifier l'état de la machine qui vieillit, mais l'OSAC, les ateliers agréés, pièces d'origine avec traçabilité et règles complexes c'est avant tout destiné au transport public;
- la France, l'Angleterre sont des pays qui pratiquent une règlementation qui facilite le CNRA; regardez le nombre très faible de constructeurs CNRA en Belgique : c'est parce qu'ils vous imposent un dossier de calcul complet JAR-VLA ou JAR-23, comme pour l'aviation générale, et peu de machines sont acceptées en CNRA (et idem ULM multiaxes).

Sans vouloir faire du UE-bashing, une harmonisation européenne nous compliquerait la vie, je le crains.

[LUPO Donato ULM]

Une pensée pour Dominique.
Ses obsèques ont lieu ce jour.
En espérant que son successeur ne mette pas
en péril tout le travail qu'il a effectué.
Merci encore Dominique.
Bon vol.

[Vanderlinden Armand ULM]

Je vous ai traduit l'essentiel de l'article suivant, issu du magazine anglais "Flyer"
http://www.flyer.co.uk/self-declare-medical-for-pilots-soon/
...
Les pilotes privés volant avec une licence nationale du Royaume-Uni seront bientôt en mesure de faire une «auto déclaration» comme quoi ils sont aptes à voler. La CAA a confirmé ceci le 20 juillet 2016.

Les changements ne sont pas applicables aux pilotes volant avec un PPL EASA, ou une licence commerciale, ou ceux qui font des meetings aériens. Ces pilotes devront voir un médecin examinateur agréé.
La CAA affirme que le mouvement va conduire à des économies de coût et de temps pour les pilotes. La date du changement n'a pas encore été confirmée. L'exigence médicale pour une licence de pilote privé UK et les titulaires de licence de pilote privé nationales sera de répondre à la même norme que celle requise pour tenir un DVLA Groupe 1 = Permis de conduire ordinaire. Les pilotes devront remplir un formulaire sur le site Web de la CAA et déclarer qu'ils répondent à la norme médicale DVLA. Les pilotes de moins de 70 ans devront le faire une fois tandis que les pilotes de plus de 70 ans devront confirmer leur déclaration tous les trois ans.
Actuellement, les détenteurs d’une licence PPL UK peuvent piloter des avions EASA en utilisant les privilèges d'une License LAPL. La CAA espère influencer l'EASA afin de reconsidérer la révision des exigences médicales pour les titulaires de licence EASA pilote privé.

[p lesbazeilles]

bonjour
je ne comprends pas une chose. je ne comptais pas m'occuper ça de suite, mais la vision du fuselage de ma bestiole par mes voisins m'a fait mettre la charrue avant les boeufs.
en ULM, faire une piste privé ne coute pas cher, moins cher qu'une location de hangar. c'est evident qu'il faut chercher où la faire, et qu'il y a un peu d'entretien, et de la diplomatie avec les voisins, mais je trouve que le jeu en vaux la chandelle. et encore, j'ai eu de la chance, donc ça peut arriver, le voisinage peut etre partant voir encourageant, comme cela a été avec moi.
1ha de pré a vache, c'est 200€ de loc par an. il en faut 2 a 3ha, pour faire une belle piste. bien moins qu'une loc de hangar pour un ulm ou avion.
le hangar coute de 1500 a 7000€ suivant que c'est neuf ou pas
donc voilà, le probleme de la proximité de la piste pour ulm me parait être un faux probleme, et un ulm equipé d'un transpondeur doit pouvoir être accepté dans pas mal d'endroit si on veut voyager.
bref tout ça pour dire que je ne vois que des avantages a être homologué ulm

[Vanderlinden Armand ULM]

En effet la réglementation française est particulièrement à l'avantage de l'ULM et c'est la raison pour laquelle nous nous battons pour la conserver avec sa règle des 450/472,5 kg. Cependant il y a plusieurs classes d'ULM et donc aussi de destinations. Si vous souhaitez obtenir les performances des avions d'aéroclub (C-152, C-172, DR-400...), il faut un ULM multi-axes (par exemple un Gaz'aile ULM qui permet de voler à 200 km/h avec une conso. de 10-11 L/h.) Il faut déjà un beau champ pour atterrir avec un ULM performant et, dans certaines régions, les hectares ne sont pas disponibles (ou "pas donnés"). Par exemple : à Haguenau, au Nord de Strasbourg, nous disposons de 825 mètres de piste en dur en 03/21 (+ la piste en herbe lorsque les planeurs ne sont pas actifs). Pour y atterrir avec un ULM performant, c'est vachement plus confortable qu'un champ de 300 mètres, qui sera OK pour un très bon pilote. Ne pas négliger les obstacles autour et les turbulences proches du seuil de piste s'il y a des arbres autour. De plus, on socialise plus sur une plateforme destinée aux avions et ULM et planeurs que dans un champ isolé. C'est une partie de l'activité aéronautique aussi. Tout dépend de ce qu'on a à proximité. Si on doit faire une heure de bagnole pour aller voler, cela limite déjà nos ambitions.